Risicothema 3: Fiets en e-bike

Fietsers en e-bikes zijn een risico in de gemeente Westerveld vanwege het grote aandeel in aantallen én slachtoffers in combinatie met deels ook een beperkte inrichting van de fietsroutes.

Het inwonersaantal van de gemeente Westerveld is sinds 2014 (licht) groeiende, echter schat het CBS in dat er 3% minder inwoners zullen zijn in 2035 (t.o.v. 2018). Het kennisnetwerk SPV heeft als uitgangspunt dat elke inwoner een fietser is. Dat maakt dat het aantal fietsers in de gemeente Westerveld ook toeneemt. In haar beleidsplan (het GVVP 2020-2030) geeft de gemeente aan dat het principe Duurzaam Veilig de leidraad is voor de verkeersplannen van Westerveld.

Het is vanuit de Duurzaam Veilig principes wenselijk dat er een vrijliggend fietspad ligt langs 50 km/u wegen. In de ingevulde vormtoets van Westerveld zijn geen 50 km/u wegen beoordeeld. Volgens de NWB data heeft Westerveld nauwelijks 50 km/u wegen in haar areaal (<2% o.b.v. weglengte). Een snelle check wijst uit dat deze wegen wel over een vrijliggend fietspad beschikken, soms aan weerszijden één richting, soms een tweerichtingsfietspad dat iets aan de smalle kant lijkt te zijn. Voor 60 km/u wegen (waar de gemeente een groot aantal kilometers beheert) is het vanuit DV niet noodzakelijk om vrijliggende fietspaden aan te leggen, en hier zijn deze wegen dan ook niet op beoordeeld. Vrijliggende fietspaden langs 80 km/u wegen zijn ook wenselijk. De beoordeelde 80 km/u wegen (Dieverbrug, Hoofdweg, Ten Darperweg en Wapserweg) in de vormtoets hebben allen een vrijliggend fietspad of een parallelweg.

Het aandeel letselslachtoffers op de fiets (11) en e-bike (4) is ca. 26% van het totaal aantal slachtoffers op gemeentelijke wegen en daarmee de tweede grootste slachtoffergroep onder alle vervoerswijzen, na de personenauto. Ter vergelijking: in Aa en Hunze, Tynaarlo en Noordenveld is dit respectievelijk 12%, 34% en 25%. Er zijn in Westerveld echter ook nog 9 (15,8%) van de slachtoffers niet ingedeeld naar vervoerswijze, dus verdeling van slachtoffers over vervoerswijzen kan anders uitvallen. Het aantal letselslachtoffers op de fiets is fluctuerend (zie grafiek), wat waarschijnlijk mede veroorzaakt wordt door de relatief lage absolute aantallen (een jaar met veel slachtoffers springt er dan sneller uit). Er zijn weinig slachtoffers op de e-bike geregistreerd, dit is mogelijk een onderregistratie en/of deze slachtoffers worden onterecht aan de groep niet-elektrische fietsers toegevoegd.

Show image fullscreen

Figuur 4: Aantal fietsslachtoffers in de gemeente Westerveld ten opzichte van de tijd in jaren (VIA, 2016-2020)

De fietsslachtoffers vallen zowel binnen als buiten de bebouwde kom, waarvan tweederde buiten de kom (3x 60-weg, 3x 80-weg). Zes slachtoffers vielen op een locatie waarvan het snelheidsregime niet geregistreerd is. Tweederde van de fietsongevallen vindt plaats op een wegvak, in plaats van een kruispunt. De fietsslachtoffers zijn ongelijk verdeeld over de diverse leeftijdsgroepen, de nadruk ligt op 50-plussers (circa 90%).

Show image fullscreen

Figuur 5: Locaties fietsongevallen in de gemeente Westerveld

E-bike

Het verschil tussen de gewone fiets en de e-bike is in de verschillende beschikbare informatiebronnen vaak onduidelijk. Kijkend naar de e-bike dan blijkt dat de landelijke trend laat zien dat er een forse toename is van het bezit en gebruik van de e-bike (ANWB, 2020). De verwachting is dat deze trend zich doorzet in de komende jaren en daarmee een steeds groter onderdeel uit gaat maken van het fietssysteem in de gemeente.

Landelijk en regionaal beeld

Het aandeel fietsongevallen is in werkelijkheid altijd hoger omdat veel van deze ongevallen, met name enkelvoudig, niet (goed) worden geregistreerd. VeiligheidNL geeft meer inzicht in de fietsongevallen in Nederland, wat ook van toepassing is op de provincie Drenthe:

Figuur 6: Leeftijdsverdeling bij enkelvoudige vs. meervoudige fietsongevallen

Doelgroepen:

• De groepen met de grootste aantallen ongevallen waren fietsers in de leeftijd 55-74 jaar en kinderen van 4-17 jaar (vooral jongens 4-12 jaar).

• Het aantal fietsongevallen per gefietste kilometers stijgt bij vrouwen met het stijgen van de leeftijd vanaf 50 jaar. Bij mannen begint deze stijging vanaf de leeftijd van 70 jaar.

• Meer dan de helft van de ongevallen gebeurde op een gewone fiets, één op de vijf op een elektrische fiets, en één op de tien op een racefiets.

• Twee derde van de fietsongevallen was een enkelvoudig ongeval. Het aandeel enkelvoudige ongevallen is het hoogst bij elektrische fietsen.

• Racefietsers hebben relatief vaak een meervoudig ongeval.

• Jongeren in de leeftijd van 13 tot en met 34 jaar hebben vaker een meervoudig ongeval.

• Drie procent van de fietsers was tegen een paaltje gebotst.

• Oudere fietsers hadden een grotere kans op een fietsongeval en dat verband met leeftijd was sterker voor enkelvoudige ongevallen dan voor meervoudige ongevallen.

• Mensen die vaak fietsten hadden meer fietsongevallen door hun grotere blootstelling maar minder ongevallen per fietskilometer. Met name het aantal enkelvoudige fietsongevallen per fietskilometer was bij frequente fietsers lager.

Het aandeel enkelvoudige ongevallen is toegenomen in vergelijking met 2012, vooral door de toename van het aandeel ongevallen op elektrische fietsen, die relatief vaak enkelvoudig zijn.

Wat betreft lichtvoering van fietsers (I&W, 2018) is voor Assen, in het onderzoek de enige Drentse gemeente, bekend dat circa 66% van de fietsers hier voor- en achterlicht voert. Dit is gelijk aan het landelijk gemiddelde. Het is aannemelijk dat het percentage voor de andere gemeenten in Drenthe ook rond het landelijk gemiddelde ligt. Gekeken naar doelgroepen dan zien we dat 54% van de jongeren tot 18 jaar voert licht, tegenover 84% van de 50-plussers. Lichtvoering is dus een aandachtspunt voor de provincie Drenthe, met name onder jongeren.