Risicothema 3: Fiets en e-bike

Fietsers en e-bikes zijn een risico in de gemeente Meppel vanwege het grote aandeel in aantallen én slachtoffers in combinatie met deels ook een beperkte inrichting van de fietsroutes.

Het inwonersaantal van de gemeente Meppel is sinds 2014 (licht) groeiende. Het kennisnetwerk SPV heeft als uitgangspunt dat elke inwoner een fietser is. Dat maakt dat de gemeente Meppel enkele tienduizenden fietsers kent en dat het aandeel fietsers in het verkeerssysteem groeit. Het is vanuit de Duurzaam Veilig principes wenselijk dat er een vrijliggend fietspad ligt langs 50 km/u wegen. In de ingevulde vormtoets van Meppel zijn veel 50 km/u wegen beoordeeld. Een deel van deze beoordeelde wegen heeft inderdaad vrijliggende fietsvoorzieningen, maar voor ruim tweederde van de beoordeelde wegen is dat niet of slechts deels het geval. Voor 60 km/u wegen (waar de gemeente een groot aantal kilometers beheert, ongeveer een kwart van het areaal) is het vanuit DV niet noodzakelijk om vrijliggende fietspaden aan te leggen, en hier zijn deze wegen dan ook niet op beoordeeld. Vrijliggende fietspaden langs 80 km/u wegen zijn natuurlijk ook wenselijk. De vijf beoordeelde 80 km/u wegen hebben volgens de gemeente een vrijliggend fietspad.

Het aandeel letselslachtoffers op de fiets (47) en e-bike (4) is ca. 40% van het totaal aantal slachtoffers op gemeentelijke wegen en daarmee de grootste slachtoffergroep onder alle vervoerswijzen. Ter vergelijking: in Assen en Emmen is dit respectievelijk 41,8% en 25%. Er zijn in Meppel echter ook nog 26 (20%) van de slachtoffers niet ingedeeld naar vervoerswijze, dus verdeling van slachtoffers over vervoerswijzen kan anders uitvallen. Het aantal letselslachtoffers op de fiets en e-bike is redelijk stabiel (tussen 10-14 per jaar tussen ’16-’20, met een dip naar 5 in 2020, mogelijk door corona). Er zijn relatief weinig slachtoffers op de e-bike geregistreerd, dit is mogelijk een onderregistratie en/of deze slachtoffers worden onterecht aan de groep niet-elektrische fietsers toegevoegd.

De fietsslachtoffers vallen zowel binnen als buiten de bebouwde kom, waarvan het overgrote merendeel binnen de kom (89%). Vijftien slachtoffers vielen op een locatie waarvan het snelheidsregime niet geregistreerd is. Tweederde van de fietsslachtoffers vielen op een wegvak. De fietsslachtoffers zijn ongelijk verdeeld over de diverse leeftijdsgroepen. De meeste fietsslachtoffers (10) vielen in de 12-15 jaar leeftijdscategorie, 21 slachtoffers waren 50-plusser.

Toon afbeelding paginavullend.

Figuur 4: Locaties fietsongevallen in de gemeente Meppel (VIA, 2016-2020)

Opvallend in bovenstaand figuur is de concentratie van ongevallen op of nabij de noord-zuidverbinding ten oosten van het centrum (Ceintuurbaan – Burg.Knopperslaan – L. Springerlaan). Ook van het zuidwesten van het centrum tot het noordoosten van het centrum lijkt een concentratie van fietsongevallen te zijn.

E-bike

Het verschil tussen de gewone fiets en de e-bike is in de verschillende beschikbare informatiebronnen vaak onduidelijk. Kijkend naar de e-bike dan blijkt dat de landelijke trend laat zien dat er een forse toename is van het bezit en gebruik van de e-bike (ANWB, 2020). De verwachting is dat deze trend zich doorzet in de komende jaren en daarmee een steeds groter onderdeel uit gaat maken van het fietssysteem in de gemeente.

Landelijk en regionaal beeld

Het aandeel fietsongevallen is in werkelijkheid altijd hoger omdat veel van deze ongevallen, met name enkelvoudig, niet (goed) worden geregistreerd. VeiligheidNL geeft meer inzicht in de fietsongevallen in Nederland, wat ook van toepassing is op de provincie Drenthe:

Toon afbeelding paginavullend.

Figuur 5: Leeftijdsverdeling bij enkelvoudige vs. meervoudige fietsongevallen

Doelgroepen:

• De groepen met de grootste aantallen ongevallen waren fietsers in de leeftijd 55-74 jaar en kinderen van 4-17 jaar (vooral jongens 4-12 jaar).

• Het aantal fietsongevallen per gefietste kilometers stijgt bij vrouwen met het stijgen van de leeftijd vanaf 50 jaar. Bij mannen begint deze stijging vanaf de leeftijd van 70 jaar.

• Meer dan de helft van de ongevallen gebeurde op een gewone fiets, één op de vijf op een elektrische fiets, en één op de tien op een racefiets.

• Twee derde van de fietsongevallen was een enkelvoudig ongeval. Het aandeel enkelvoudige ongevallen is het hoogst bij elektrische fietsen.

• Racefietsers hebben relatief vaak een meervoudig ongeval.

• Jongeren in de leeftijd van 13 tot en met 34 jaar hebben vaker een meervoudig ongeval.

• Drie procent van de fietsers was tegen een paaltje gebotst.

• Oudere fietsers hadden een grotere kans op een fietsongeval en dat verband met leeftijd was sterker voor enkelvoudige ongevallen dan voor meervoudige ongevallen.

• Mensen die vaak fietsten hadden meer fietsongevallen door hun grotere blootstelling maar minder ongevallen per fietskilometer. Met name het aantal enkelvoudige fietsongevallen per fietskilometer was bij frequente fietsers lager.

Het aandeel enkelvoudige ongevallen is toegenomen in vergelijking met 2012, vooral door de toename van het aandeel ongevallen op elektrische fietsen, die relatief vaak enkelvoudig zijn.

Wat betreft lichtvoering van fietsers (I&W, 2018) is voor Assen, in het onderzoek de enige Drentse gemeente, bekend dat circa 66% van de fietsers hier voor- en achterlicht voert. Dit is gelijk aan het landelijk gemiddelde. Het is aannemelijk dat het percentage voor de andere gemeenten in Drenthe ook rond het landelijk gemiddelde ligt. Gekeken naar doelgroepen dan zien we dat 54% van de jongeren tot 18 jaar voert licht, tegenover 84% van de 50-plussers. Lichtvoering is dus een aandachtspunt voor de provincie Drenthe, met name onder jongeren.